MAN,
Германо-белорусское совместное предприятие MAZ-MAN начало выпускать свои грузовики в апреле 1998 года. СП преследовало цель было дать перевозчикам России и СНГ комфортабельную, современную машину, отвечающую действующим и перспективным европейским нормам.
При этом по сравнению с аналогичными иномарками такой грузовик грузовые запчасти, должен был быть дешевле за счет использования «мазовской» ходовой части (рам, мостов, подвесок, рулевых механизмов). Немецкая сторона поставляла на эту ходовую готовые кабины от грузовиков MAN серии F2000, современные «мановские» 6-цилиндровые турбодизели в исполнениях Евро-1 и Евро-2 (а с недавних пор и Евро-3), а также некоторые другие детали. Двигатели могли агрегати-роваться как с 16-ступенча-той КПП ZF, так и с многоступенчатыми коробками передач Eaton. Финальная сборка грузовиков грузовые запчасти, осуществлялась в Беларуси, на производственных площадях, предоставленных Минским автозаводом.
На фирме, куда мы обратились, работают два седельных 2-х осных тягача MAZ-MAN серии 543268, грузовые запчасти, выпущенных в 1999 году и оснащенных самыми высокими кабинами. Использование белорусской ходовой части действительно удешевило машину: в 1999 году каждый новый грузовик в достаточно богатой комплектации обошелся нынешнему владельцу в $63000, тогда как «чистокровный» растаможенный MAN немецкой сборки в аналогичной комплектации стоил уже $75000.
На грузовиках установлен 12-литровый шестицилиндровый турбодизель MAN 2866 LF21 (Евро-2) мощность 400 л.с. (крутящий момент 1750 Нм), оснащенный рядным ТНВД с электронным управлением. Коробка передач - 16-ступенчатая «механика» ZF без ретардера. На сегодня пробег тягачей грузовые запчасти, составляет более 400 тыс. км.
Немецкие узлы и агрегаты на этих машинах пока работают без проблем, что, собственно, от них и ожидалось. Единственно, на двигателях в данной комплектации установлен одноцилиндровый воздушный компрессор, производительности которого иногда не хватает, что было особенно заметно в гористых районах при частых торможениях, когда компрессор не успевал накачивать воздух для растормаживания энергоаккумуляторов.
Что же до белорусской ходовой части, то здесь, по словам эксплуатационников, грузовики показали себя как обычные МАЗы, пусть и несколько доработанные под установку импортных узлов и агрегатов. Например, качество сборки «мазовской» ходовой оказалось соответствующим: половина гаек не затянута, плохо покрашены рамы и баки, на которых сейчас краска уже облезает... Кроме того, на одном новом тягаче, только пришедшем с завода, были обнаружены трещины в редукторе ведущего моста! Грузовики были куплены в декабре 1999 года, но из-за ремонта моста и попутного устранения других мелких неполадок, в интенсивную эксплуатацию машины вступили только в мае 2000 года.
Доставили проблем и рамы грузовиков.
До редакции «Автотрака» ранее уже не раз доходили слухи, что, мол, рамы MAZ-MAN нередко лопаются. Похоже, слухи подтверждаются.
Итог.
Принимая во внимание перечисленые факты, итог здесь можно подвести одной фразой: похоже, в грузовиках MAZ-MAN собственно МАН остался МА-Ном, а МАЗ остался МАЗом. Может быть сейчас ситуация с качеством грузовиков изменилась в лучшую сторону. Но, с другой стороны, сегодня компания MAN сократило свою долю в данном СП с первоначальных 51% до 10%. По слухам, вызвано это было как раз тем, что немцам надоело терпеть плохую сборку и низкое качество деталей грузовиков, поставляемых белорусской стороной. Дыма, как известно, без огня не бывает, так что все возможно. В любом случае, эта тема остается открытой и к ней мы еще вернемся.
Редакция благодарит группу компаний «Логистика и Транспорт» за помощь в подготовке материала.
Осушитель воздуха на грузовиках MAZ-MAN установлен на раме возле коробки передач (фото 3), а не под кабиной за подножкой водителя, как у MAN F2000. Из-за этого магистраль подвода грузовые запчасти воздуха к осушителя у MAZ-MAN получилась длиннее (фото 4): от змеевика компрессора сначала идет короткий резиновый шланг в стальной оплетке, потом следует длинная медная трубка (а), а на ее грузовые запчасти конце — второй короткий резиновый шланг (б), который подводится к осушителе. Этот резиновый шланг на машинах уже несколько раз рвался в дороге, так что водителям приходится возить с собой запасной. Кроме того, во время зимней эксплуатации воздух в длинной магистрали переохлаждался и нео грузовые запчасти днократно замерзал перед осушителем. Такое резкое переохлаждение объясняется еще и тем, что у одноцилиндрового компрессора, установленного на эти машины, выходная температура воздуха гораздо меньше, чем у двухцилиндрового. На фирме из положения вышли довольно просто: перед сезоном холодов часть змеевика компрессора и самой воздушной магистрали обмотали теплоизолирующим материалом — и проблема «пе-ремерзания» воздуха исчезла. Кстати, сейчас завод MAZ-MAN предложил вместо вышеописанной рези-но-металлической конструкции один длинный резиновый шланг (фото 5) на всю длину от змеевика компрессора до осушителя, но пока грузовые запчасти неясно, как это решение себя покажет.
Постоянно текут амортизаторы подвески, которые могут выдержать пробег в 50 и более тыс. км, а могут «умереть» не пройдя и 2 тыс. км. Тут не угадаешь сплошная лотерея. Кроме этого, часто обрывает верхние кронштейны задних амортизаторов. В верхних же кронштейнах передних амортизаторов (фото 6) примерно после 100 тыс. км пробега появляются трещины в местах сварки и между крепежными отверстиями. Механики фирмы пробовали самостоятельно усилить эти передние кронштейны, но детали начинают лопаться в другом месте.
Ведущий «мазовский» грузовые запчасти мост оснащен планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. После пробега примерно в 250 тыс. км было замечено, что началось выкрашивание металла на солнечных шестернях ступичных редукторов, хотя ведущие мосты работали на синтетическом масле. У передней крышки картера главной передачи также постоянно откручивались гайки, и из-за этого начинало подтекать масло. После долгих мытарств, на фирме эту проблему решили дедовским способом: взамен штатной установили картонную прокладку на солидоле, а переднюю крышку затянули самоконтрящимися гайками. На фирме также рассматривалась возможность установки на машины более надежного «манов-ского» ведущего моста, но от этой идеи пришлось грузовые запчасти отказаться из-за разницы в креплениях белорусского и немецкого мостов.
Задняя подвеска (фото 7) на грузовиках MAZ-MAN оригинальная: две полурессоры опираются на две пневмоподушки с электронной системой управления ECAS. По одной полурессоре сломалось уже на обеих машинах: на одной это случилось при пробеге примерно в 250 тыс. км, на второй полурессора лопнула после пробега примерно в 300 тыс. км. На поиски новых полурессор пришлось потратить время - детали оказались дефицитом.
Передний «мазовский» мост также имеет некоторые изменения в конструкции. Например, вместо верхних втулок шкворней установлены игольчатые подшипники. Самих рулевых шкворней хватает примерно грузовые запчасти на 200 тыс. км. А вот сами балки на машинах изначально стояли бракованные, (предположительно, был неправильно задан изгиб балки), из-за чего не получалось сделать качественный сход-развал и на колесах переднего моста наблюдался повышенный износ протектора ближе к внешнему краю покрышек.
Что до тормозной системы, то здесь грузовые запчасти часто «летят» резиновые диафрагмы тормозных камер. Детали копеечные, но часто их менять - тоже радость небольшая. В период действия гарантии на машинах также неоднократно меняли прокручивающиеся «трещетки» тормозов.
Есть проблемы и с рулевым управлением. Текут и подклинивают насосы усилителя и рулевые редуктора. На грузовые запчасти машинах по гарантии поменяли уже 3 редуктора, хотя и это не панацея - по признанию самих заводчан, новый узел запросто может оказаться с браком.
Общий же ресурс ходовой части оказывается примерно такой же, как и на обычном МАЗе - 300 тыс. км, после грузовые запчасти которых ходовая просится на серьезный ремонт. Грузовикам фирмы крупный ремонт делали после пробега в 380 тыс. км, и для этого машины гоняли на завод в Минск. У грузовиков заменили передние мосты и их рессоры, передние стабилизаторы поперечной устойчивости, задние планетарные грузовые запчасти механизмы, все амортизаторы и их верхние кронштейны, поперечные тяги задних мостов, а также все кронштейны внешнего навесного оборудования (баков, аккумуляторных ящиков и т.д.). На заводе в Белоруси ремонт обошелся дешевле, чем в России - примерно $3500 за одну машину с учетом запчастей и работы.
|
